На главную

Статьи, публикации, архив номеров  

«     2018     2017  |   2016  |   2015  |   2014  |   2013  |   2012  |   2011  |   2010  |   2009  |   2008  |   »
«     Январь  |   Февраль  |   Март  |   Апрель  |   Май  |   Июнь  |   Июль  |   Август  |   Сентябрь  |   Октябрь  |   Ноябрь  |   Декабрь     »

Анализ

01.09.2009 Страсти по трубопроводам

 

Страсти по трубопроводам

 

Сегодня редко вспоминают, как 110 лет назад в госсовете Российской империи шли жаркие споры по вопросу строительства Тихоокеанской магистрали между молодым и прогрессивным министром Витте и опытным чиновником-консерватором графом Игнатьевым. Витте предлагал прокладывать рельсы на Владивосток кратчайшим путем, через Маньчжурию, что сулило экономию времени, денег, а также блестящие перспективы укрепления позиций России в Китае. Граф Игнатьев лишь упрямо повторял, что нельзя столь важный для империи транспортный путь прокладывать по чуждой земле, подвергая его политическим и военным рискам. Молодой царь Николай II поддержал, конечно, прогрессиста. Что потом сталось с КВЖД, Харбином и Порт-Артуром – мало кто не знает.

Россия уже не строит стратегических железных дорог, не рвется к океанам, а страсти кипят по экспортным трубопроводам. Правда, полемики в демократической стране не слышно, в отличие от самодержавной империи.

 

В конце 2008-го – начале 2009 г. было официально объявлено о грядущем переключении газовых потоков с Украины на подводные трубопроводы «Северный поток» и «Южный поток». Считается, что это избавит экспорт газа в Европу от политических конфликтов и экономических скандалов.

В прошлом веке Совмин СССР, намечая основные газовые трассы через Украину, исходил из логики графа Игнатьева: важную транспортную артерию надо максимально возможно проложить по территории своей страны, даже если она (труба) экспортная. На политической карте Европы хорошо видно, что Закарпатье – ближайшая к Центральной Европе точка СССР; через маленькую Словакию (тогда часть ЧССР) рукой подать до Австрии. Были и экономические соображения. Украина, вторая по индустриальной мощи советская республика, сама являлась крупным потребителем газа, а в ее отработанных газовых пластах можно было размеcтить гигантские подземные хранилища транзитного газа для сглаживания сезонных колебаний потребления. Развитая газотранспортная система подстраховывала на случай затруднений с экспортом – газ можно было пустить на развитие экономики самой же Украины (в химическую и металлургическую промышленность, энергетику).

Попутно заметим, что экономический разрыв России с Украиной больно ударил по обеим странам. Дело в том, что промышленные структуры стран схожи. Поэтому вместе они могут диктовать или хотя бы поддерживать цены на экспортную продукцию (аммиак, сталь, оружие), а раздельно – только сбивать цены друг другу.

Россиянам внушается, что, пуская газ в обход Украины, по дну Балтийского моря, страна уходит от политических рисков. Но это далеко не так. Согласно действующей конвенции по морскому праву вся акватория Балтийского моря поделена между прибрежными государствами на экономические зоны и никакой экономической деятельности без разрешения этих государств там вести нельзя. В марте прошла информация, что за 100 млн долл. проведена экологическая экспертиза проекта и данные предоставлены Финляндии, Швеции и Дании, от которых нужно получить разрешение на прокладку подводного трубопровода, в сущности – по их суверенным пространствам, только под морской водой.

Нетрудно прогнозировать, что претензии данных стран будут возрастать по мере выполнения проекта, когда Россия станет заложницей своих гигантских капиталовложений в подводный трубопровод. Иными словами, главный довод в пользу подводного транзита – освобождение от политических рисков – в корне неверен. Фактически мы отдаем на милость Европы весь транзитный путь. При этом надо иметь в виду, что трубопровод будет принадлежать Западу и территориально, и технологически, поскольку технологией прокладки газопроводов по морскому дну Россия не владеет, и будет зависеть от иностранных фирм и при строительстве, и при эксплуатации газопровода.

Есть и важный экономический контр­аргумент – высокая цена подводного строительства. Она существенно выше, чем для наземного газопровода такой же длины. В разгар мирового финансового кризиса это очень важно. Вообще экономическая эффективность «Северного потока» под большим вопросом, т. к. мы вступили в период низких цен на энергоносители и падение экспортных цен неизбежно. Должны российские инвесторы задаться и главным для серьезных деловых людей вопросом: насколько платежеспособна Европа в длительной перспективе? В условиях нынешнего кризиса снижение энергопотребления очевидно.

Конечно, необходимо уходить от таких ненадежных транзитеров газа, как Украина. Но это надо делать быстро и экономически целесообразно. Достаточно бросить взгляд на географическую карту, чтобы определить, что оптимальный путь транзита – через центральную Россию и Беларусь. Основной газовой маршрут идет при этом по территории России, что выгодно во всех отношениях. Прогон газа через Беларусь в 1,5–2 раза короче, чем через Украину.

Что касается Беларуси, то это союзное России государство, и делать капиталовложения в ее экономику так же целесообразно, как в свою собственную. Ведь нефтепровод «Баку – Джейхан» США стали строить не раньше, чем укрепили политические и экономические позиции в Турции и Азербайджане. Транзит через Беларусь и так помог «Газпрому» во время новогоднего газового конфликта. Так чего ждет Россия? Нового конфликта?

Собственно, он уже есть: имеется в виду решение Европы совместно с Украиной модернизировать ее газотранспортную систему с перспективой резкого увеличения пропускной способности, причем без малейшего участия «Газпрома», да еще с «радикальным пересмотром системы поставок». Если взглянуть со стороны (не рассматривая вопросы престижа России), то решение довольно здравое, экономически обоснованное. Цена плана модернизации – 2,5 млрд евро (цифра Евросоюза), что существенно меньше затрат на морские (т. е. подводные) обходные газопроводы. То, что Украина и Европа объединились, – логично, т. к. они являются потребителями газа, у них общие интересы. В таких условиях России надо искать новых экономических партнеров по транзиту и предлагать конкурентоспособные решения по поставкам газа хотя бы в Германию, с которой у «Газпрома» контракты до 2035 г.

Здесь два варианта. Первый – через Литву, Калининградскую область и Польшу; второй – через Беларусь и Польшу (газопровод «Ямал – Европа-2»). Второй предпочтительнее, поскольку политические риски при транзите через страны Балтии весьма велики. К тому же белорусский маршрут позволяет выйти через Южную Польшу и Словакию на существующую газотранспортную систему Центральной Европы.

Технически прокладка газопроводов на западе России, в Беларуси и Польше не представляет никаких затруднений. Это экономически развитые территории, с мягким климатом, позволяющим вести работы даже зимой с минимальными затратами. Срок строительства зависит только от решений правительства РФ и «Газпрома» реализовать этот проект.

Было бы целесообразным рассмотреть переброску сил на вторую нитку «Ямал – Европы» с Транссибирского нефтепровода. По поводу него хотелось бы сказать несколько слов. Само по себе строительство нефтепровода к Тихому океану логично, ведь там находятся быстро развивающиеся рынки, а на севере Иркутской области и в Южной Якутии открыты месторождения нефти, средние по запасам и качеству. Но в годы кризиса экономическая эффективность нефтепровода находится под большим вопросом, так как цены на нефть обрушились, а решение о строительстве принималось в период бума. К тому же этому транссибирскому пути есть альтернатива. Байкало-Амурская магистраль изначально проектировалась для транспортировки нефти в тихоокеанские порты и на Дальний Восток России. Расчеты показывают, что это выгоднее, чем тянуть нефтепровод. В свою очередь, столь парадоксальный вывод исходил из здравой оценки стоимости нефтепровода, прокладываемого в экстремальных условиях хребтов и плоскогорий Восточной Сибири, в зоне сплошной вечной мерзлоты и крайне низких температур, более низких, чем в Западной Сибири.

Заметим, что уже при –30 °С многие сорта нефти теряют текучесть. Несколько лет назад на БАМе было закончено строительство туннелей, и сейчас магистраль готова для полномасштабной эксплуатации, не хватает лишь грузов. 20–30 млн т нефти в год можно перевозить без малейшего напряжения, при этом нет нужды в капвложениях, требуются лишь эксплуатационные затраты. Что касается нефтепровода, то сроки его строительства сорваны, что уже свидетельствует о превышении сметы. Построена его западная часть и заполнена нефтью с одного из восточносибирских месторождений, причем нефть качают на Ангарский нефтехимический комбинат. Такому решению можно аплодировать. Главное – загрузить сырьем свою нефтепереработку, экспорт сырой нефти вторичен.

С учетом нефтепереработки железнодорожный транспорт однозначно превосходит трубопроводный. Транспортировать различные нефтепродукты по одному трубопроводу практически невозможно, даже сырую нефть разных месторождений затруднительно, а на железной дороге таких ограничений нет. Сама жизнь заставила сделать шаг в правильном направлении – использовать трубопровод для обеспечения российской нефтехимии, а не для трансконтинентальных перебросок нефти.

Нефтегазовый экспорт в страны Тихоокеанского региона уже осуществляется с Сахалинского шельфа, и в этом есть определенная логика: нефть на море добыта и тут же в танкеры погружена. А вот в добыче нефти почти в центре Сибири и перекачке ее с большими денежными издержками и экологическими рисками к Тихому океану при ввозе моторных топлив в эти районы извне логики мало. Тем более если российское правительство решило «ускорять развитие» Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Мировой опыт показывает, что инвестиции в нефтехимию, да еще при наличии собственного сырья, в высшей степени эффективны. А в период кризиса они вдвойне эффективны, поскольку решают проблему безработицы, которая возникла на малонаселенных пространствах Востока России. Осуществлять экспансию на внешних рынках можно и торгуя продуктами нефтепереработки, причем этот рынок более гибок и надежен, так как у бензина, солярки, масел и сжиженного газа миллионы розничных потребителей, а у нефти – единичные оптовики, ведущие игру на понижение цен при помощи своих государств.

В любом случае, прежде чем строить вторую нитку газопровода, необходимо накопить опыт эксплуатации первой очереди, оценить уровень рентабельности проекта и лишь тогда принимать дальнейшие решения. Анализ показывает, что экономическая эффективность самых затратных проектов с участием государственных средств весьма низка, а координация в деятельности госструктур («Газпром», «Транснефть», РЖД) отсутствует. В условиях крайней нехватки денежных средств следовало бы эти планы пересмотреть, тем более что к стратегической концепции инновационного развития России они не имеют отношения.

Можно предвидеть, что топливную отрасль России ожидают не лучшие времена. Падение цен на нефть приведет к пропорциональному снижению цен на экспортный газ. Вызывает удивление, что правительство РФ, в отличие от руководителей стран ОПЕК, практически не сокращает вывоз нефти на внешний рынок, а, напротив, стимулирует, сокращая размер экспортной пошлины. Сократив вывоз нефти хотя бы в той же пропорции, что страны ОПЕК, российское правительство не только бы подняло мировые цена на это сырье, но и поддержало бы цены на газ, что не менее важно. Почему россияне должны продавать основные национальные ресурсы с двойным убытком – непонятно.

 

Анатолий ЖУРАВЛЕВ (г. Екатеринбург, РФ)

 

Контакты

Беларусь: 220121, г. Минск
а/я 72
Тел.: +375 (17) 385-94-44,
385-96-66

Факс: +375 (17) 392-33-33
Gsm: +375 (29) 385-96-66 (Vel)

Е-mail: energopress@energetika.by
E-mail отдела рекламы:
reklama@energetika.by

© ОДО Энергопресс, 2003—2009. Все права защищены.
Мониторинг состояния сайта
Создание сайта Атлант Телеком